Hay un corredor de agua de 33 kilómetros de ancho en el Golfo Pérsico que no aparece en los noticieros colombianos con la frecuencia que merece, pero que determina el precio del combustible en las estaciones de servicio de Bogotá, el costo de los fertilizantes en el campo antioqueño y la competitividad de la industria petroquímica en toda América Latina. El estrecho de Ormuz, situado entre Irán y Omán, lleva cerrado de facto desde el 28 de febrero de 2026, cuando comenzaron los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán. Lo que parecía una amenaza geopolítica recurrente se convirtió en realidad, y sus consecuencias están llegando a esta orilla del Atlántico con más fuerza de lo que muchos anticiparon.
Qué es el estrecho de Ormuz y por qué no hay sustituto
El estrecho de Ormuz es una vía navegable de aproximadamente 167 kilómetros de longitud que conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y, más allá, con el Mar Arábigo y los océanos del mundo. En su punto más estrecho mide apenas 33 kilómetros de ancho, con un carril de navegación de solo 3 kilómetros en cada dirección. Por esa franja de agua pasa, en condiciones normales, aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado.
Los países que dependen de esta salida marítima no son menores. Arabia Saudita, Irán, los Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak — todos miembros de la OPEP — exportan la mayor parte de su crudo a través del estrecho. Qatar, uno de los mayores exportadores mundiales de gas natural licuado, envía por allí prácticamente la totalidad de su producción. Y según la firma de análisis Kpler, alrededor del 33% de los fertilizantes del mundo, incluyendo azufre y amoníaco, transitan por el mismo corredor.
Desde que comenzó el conflicto el 28 de febrero, el tráfico a través del estrecho se ha reducido en un 97%, según datos de Naciones Unidas. No es una interrupción parcial. Es un cierre funcional del mayor cuello de botella energético del planeta.
Las alternativas existen sobre el papel pero no en la práctica. Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos han invertido en oleoductos alternativos para evitar el estrecho, pero ninguno está operativo a la escala necesaria. Y un ataque de la milicia hutí contra un oleoducto saudí de este a oeste en 2019 demostró que esas infraestructuras también son vulnerables. Para algunos productos básicos, las empresas navieras han recurrido a rutas terrestres de emergencia — un cargamento de madera destinado a Qatar tuvo que desviarse por tierra a través de los Emiratos Árabes Unidos. A esa escala, la logística global no funciona.
El arsenal que mantiene cerrado el estrecho
La Armada iraní ha quedado prácticamente destruida durante el conflicto, pero eso no significa que el estrecho esté abierto. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán dispone de un arsenal asimétrico diseñado específicamente para operar en aguas estrechas y costeras: lanchas de ataque rápido, minisubmarinos, minas navales y embarcaciones cargadas de explosivos. Irán tiene además capacidad para producir alrededor de 10.000 drones al mes, según el Centro para la Resiliencia de la Información.
La geografía favorece al defensor. Las rutas de navegación son estrechas, los buques deben realizar maniobras frente a islas iraníes y una costa montañosa que proporciona cobertura natural a las fuerzas del país, según la agencia de transporte marítimo SSY Global. En ese entorno, no se necesita una armada convencional para mantener la presión sobre el tráfico comercial.
El historial de amenazas sobre el estrecho es largo. Durante la guerra entre Irán e Irak entre 1980 y 1988, ambas partes intentaron interrumpir las exportaciones del adversario en lo que se conoció como la «guerra de los petroleros». En 2012, Irán amenazó con bloquear el estrecho en represalia por sanciones occidentales. En 2023 y 2024, Irán confiscó tres buques comerciales cerca del estrecho o dentro de él. Los analistas siempre habían considerado el cierre como una medida de último recurso — demasiado costosa para el propio Irán, que también depende del estrecho para sus exportaciones. Esa lógica de disuasión mutua ya no aplica en el contexto de un conflicto abierto.
El marco legal: quién tiene razón y a quién le importa
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptada en 1982 y en vigor desde 1994, es clara en su artículo 38: los buques tienen derecho de paso en tránsito sin obstáculos a través de más de 100 estrechos internacionales, incluido el de Ormuz. Los Estados ribereños no pueden cobrar tasas simplemente por permitir el paso — solo pueden imponer cargos por servicios concretos como pilotaje o remolque, y sin discriminar por bandera.
Alrededor de 170 países y la Unión Europea han ratificado la Convención. Irán no lo ha hecho. Estados Unidos tampoco. Eso convierte el debate legal en una discusión académica mientras los buques no navegan. El presidente Donald Trump ha afirmado que la libre circulación de petróleo a través del estrecho debe ser parte de cualquier acuerdo de paz — lo que en la práctica significa que el estrecho se ha convertido en una ficha de negociación geopolítica, no en un principio de derecho internacional aplicable de forma inmediata.
El impacto sobre Colombia y América Latina: cinco frentes de presión
La distancia geográfica entre el Golfo Pérsico y América Latina no amortigua el impacto económico. Lo que ocurre en el estrecho de Ormuz llega a la región a través de cinco canales concretos.
Precio del petróleo y los combustibles
Colombia es un exportador neto de petróleo, pero eso no la aísla de la volatilidad de los precios internacionales. El cierre del estrecho ha generado presión alcista sobre el crudo Brent, que sirve de referencia para las exportaciones colombianas y para el cálculo de los precios internos de combustibles. Para los países de la región que son importadores netos — como Chile, Uruguay, gran parte de Centroamérica y el Caribe — el efecto es directo: más caro llenar el tanque, más caro mover mercancía, más inflación en la cadena de suministro.
Fertilizantes y seguridad alimentaria
Este es el impacto menos visible pero potencialmente más grave para la región. El 33% de los fertilizantes mundiales transita por el estrecho de Ormuz, incluyendo azufre y amoníaco — insumos críticos para la producción agrícola. Colombia, Brasil, Argentina y los países andinos son grandes consumidores de fertilizantes importados. Una interrupción prolongada del suministro no solo encarece los insumos agrícolas — puede comprometer ciclos de siembra completos, con consecuencias sobre la producción de alimentos y los precios al consumidor final.
Gas natural licuado y transición energética
Qatar es el mayor exportador mundial de GNL y envía prácticamente toda su producción a través del estrecho. Varios países de América Latina, incluyendo Colombia, han incorporado el gas natural como componente de su matriz energética y como puente hacia fuentes renovables. La restricción del suministro global de GNL presiona los precios del gas en los mercados internacionales y encarece los proyectos de generación eléctrica basados en este combustible.
Costos logísticos y cadenas de suministro
Las empresas navieras que antes transitaban por el estrecho están recalculando rutas, lo que implica rodeos de miles de kilómetros, mayores tiempos de tránsito y costos de flete más altos. Para las empresas colombianas y latinoamericanas que importan materias primas o productos intermedios de Asia o el Golfo Pérsico, esto se traduce en plazos de entrega más largos, mayor capital inmovilizado en inventarios y presión sobre los márgenes operativos.
Volatilidad financiera y prima de riesgo
Los mercados de materias primas, divisas y deuda soberana en América Latina son sensibles a los choques geopolíticos de esta magnitud. La incertidumbre sobre la duración del conflicto y la apertura del estrecho mantiene elevada la prima de riesgo regional, encarece el financiamiento externo y genera presión sobre las monedas locales frente al dólar — un efecto que ya se ha observado en el peso colombiano, el real brasileño y el sol peruano desde que comenzó el conflicto.
Lo que viene: escenarios para las empresas
El ministro de Asuntos Exteriores de Irán anunció que el estrecho permanecerá abierto a buques comerciales durante el alto el fuego de 10 días negociado por Estados Unidos entre Israel y Hezbolá — con la condición de que los planes de tránsito se coordinen con la Guardia Revolucionaria y los buques se ciñan a las rutas que Irán considere seguras. Es una apertura condicionada, no una normalización.
Para las empresas en Colombia y América Latina, el escenario de mediano plazo exige decisiones concretas. Los sectores agroindustrial, petroquímico, energético y de manufactura que dependen de insumos con origen o tránsito por el Golfo Pérsico deben revisar sus estrategias de abastecimiento, diversificar proveedores y fortalecer coberturas financieras frente a la volatilidad de precios. Las empresas exportadoras deben anticipar que sus clientes en Asia y Europa enfrentan también disrupciones logísticas que afectan los tiempos de pago y la demanda.
El estrecho de Ormuz lleva décadas siendo descrito como el punto de mayor riesgo del sistema energético global. En 2026, esa descripción dejó de ser teórica. Y las consecuencias de lo que ocurre en esos 3 kilómetros de canal navegable se están midiendo, con números reales, en las facturas de combustible, los costos agrícolas y los balances corporativos de este lado del mundo.
